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Demasiadas cuestiones sin resolver

Es cierto que los altos precios han obstaculizado el crecimiento y que los avances en la tecnología de las baterías y las mejoras en la eficiencia de la producción hacen que se espere una disminución de los costes del 20% para 2027 y que entonces el coste final se sitúe en media al mismo nivel que los vehículos de motor de combustión (según cálculos de Bloomberg, del International Council on Clean Transportation y de Columbia Threadneedle). Veremos.

Ahora mismo, es evidente que los fabricantes de automóviles chinos son los mejores posicionados para captar cuota de mercado gracias a sus ventajas tecnológicas y de costes. No obstante, esto último, una reducción tan fuerte de los costes, no es asumible por los fabricantes occidentales por mucho que éstos, sobre todo los europeos que asumen mayores costes laborales, hayan dedicado en los últimos años la mayor parte de su presupuesto de I+D a mejorar y abaratar el proceso de fabricación del coche eléctrico.

Aunque se va incrementando poco a poco, los coches eléctricos tienen de media una autonomía de 300 – 400 kilómetros (gama alta), la mitad que los vehículos tradicionales. El elevado peso de las baterías es un lastre estructural (un coche eléctrico pesa aproximadamente un 50% más que el equivalente de gasolina).

No en vano, las baterías son el punto clave. De vida útil limitada y de coste muy elevado, todavía necesitan litio metálico para su fabricación, mineral de extracción claramente insuficiente para las necesidades de la industria (no sólo la del automóvil, ya que también los móviles, tabletas y dispositivos ligados a los centros de datos lo utilizan). Algo parecido podemos decir de otros metales necesarios para su fabricación como el cobalto, el níquel y, sobre todo, el cobre. El uso de litio y cobalto comporta numerosas cuestiones medioambientales sin resolver y, en el caso de éste último, serios interrogantes éticos (la República del Congo, donde la explotación infantil en el trabajo en las minas es frecuente, es el principal productor mundial de cobalto) en minas, por cierto, mayoritariamente de propiedad china.

Conclusión de prudencia, aperturismo y obligada investigación

Buena parte de la comunidad científica ya considera que una migración masiva del parque automovilístico privado hacia el coche eléctrico reduciría el CO2 atmosférico de forma muy limitada. Ello se debe a que la fabricación de éste es muy intensiva en uso de CO2, más que la de los coches de combustión, tanto por las baterías como por su mayor uso de acero y aluminio. Por no hablar del incremento de la demanda de electricidad, generada, entre otras fuentes, ¡por energías fósiles!, lo que lleva a poner en duda el carácter «100% verde» del vehículo eléctrico y su consideración por muchos como la solución de la contaminación del planeta.

Por un lado, confío en que los automóviles no utilicen sine die los combustibles de origen fósil. Europa, altamente dependiente en esta cuestión, es la primera interesada, máxime tras la ingente inversión de los fabricantes en los nuevos procesos buscando alternativas al motor de combustión.

Por otro, creo que el coche eléctrico sí estará cada vez más presente en grandes ciudades y se usará para desplazamientos cortos, pero no será el sustituto definitivo del coche con motor de combustión interna. Éste, impulsado por hidrógeno en vez de gasolina o por los carburantes sintéticos obtenidos de fuentes de energía no fósiles, parecen ser los mejores situados en una carrera a la que le queda mucho más camino que el que determinan las agendas de nuestros políticos. Éstos, guiados casi siempre por intereses espurios, prefieren ignorar que la obligada y deseada transición energética es mucho más que coches eléctricos y generación solar y eólica.